De prin 1995 încoace, o constantă a promisiunile electorale, atât pentru gălăţeni, dar mai ales pentru brăileni, podul peste Dunăre rămâne doar un vis la fel de îndepărtat ca luna de pe cer. Şi la fel de posibil în viitorul apropiat dacă punem în balanţă avantajele unei asemenea investiţii cu necesarul de investiţii suplimentare fără de care podul ar fi doar milioane aruncate pe apa Dunării.
Demersul acestui articol este de a vedea cât de mare e distanţa dintre promisiune şi posibilitatea împlinirii ei. Şi aceasta nu doar pentru că, de când tot a început a fi promis, nicio cărămidă nu s-a aşezat în locul unde ar fi trebuit ridicat podul. Ci pentru că anul electoral 2012 va aduce cu siguranţă aceleaşi promisiuni atâta timp cât se vor găsi şi cei care să le creadă realizabile.
Veteranul promisiunilor
Alături de aeroport şi cartierul dintre Galaţi şi Brăila, podul peste Dunăre este o prezenţă constantă încă de când s-au inventat promisiunile electorale post-revoluţionare, adică din 1992, de când plăcile cu „moşierii” din partidele istorice şi „nu ne vindem ţara” au început să zgârie urechile electoratului.
Primul care a lansat aceste promisiuni, la pachet, într-un proiect numit „Dunărea 2000” sau „Europolis 2000” a fost Eugen Durbacă, la alegerile locale din 1992, cu o resuscitare a ideii la cele din 1996. Dat fiind că distanţa de traversare e mai mică la Brăila, iar podul ar fi, astfel, mult mai fezabil, vecinii au preluat ideea, spre sfârşitul anilor ’90. Regretatul Laurenţiu Ulici, fost preşedinte al Uniunii Scriitorilor şi senator din partea UFD în mandatul 1996-2000, visa la un megalopolis, cu centrul în oraşele unite Galaţi şi Brăila şi deservit de un aeroport regional şi, bineînţeles, de un pod peste Dunăre.
Studii de fezabilitate rămase în aer
Guvernul condus de Adrian Năstase a comandat în 2001 un studiu în urma căruia japonezii de la JETRO (Japan External Trade Organization – Organizaţia de Comerţ Exterior a Japoniei) au estimat costul unui astfel de pod la 300 de milioane de dolari. La studiu, din partea română, au participat cei de la IPTANA S.A, fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene. Aceştia au refăcut studiul în 2002-2003, având drept client Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, şi au ajuns la un cost final de 318 milioane de euro (www.iptana.ro/romania/poduri.html) şi o durată totală de execuţie de 6 ani. În cadrul acestui studiu, a intrat şi o estimare a traficului până în 2030.
La scurt timp după studiul IPTANA, fostul ministru al Transporturilor, Miron Mitrea, declara însă că a renunţat la colaborarea cu japonezii, care propuseseră şi o finanţare convenabilă a investiţiei pentru că „România nu se integrează în Asia, ci în UE”. Şeful său, premierul Adrian Năstase, l-a contrazis după câteva luni când, în urma unei vizite în China, a declarat că a convenit cu autorităţile chineze ca podul de la Brăila să fie proiectat şi realizat de o companie din această ţară. Costul investiţiei, garantat de Guvernul român, dar plătit de chinezi contra concesionarea exploatării, era estimat la 400 milioane de dolari. S-a semnat chiar un precontract cu guvernul Năstase, iar statul român trebuia să adauge alte 300 pentru a asigura legarea podului de principalele căi de comunicaţie învecinate. Se pare că tocmai acest „amănunt” a pus proiectul din nou în stand-by, în ciuda reafirmării interesului chinez în zonă: „Compania chineză este în continuare gata să facă acest proiect. A investit deja în studiul de prefezabilitate, iar mingea este la partea română”, declara în 2006, la Prefectura Galaţi, Xu Jian, ambasadorul Chinei în România.
Intrarea în UE şi visurile cu finanţare europeană
La începutul lui 2007, liberalul gălăţean Alexandros Galiaţatos, pe atunci secretar de stat în Ministerul Transporturilor, anunţa că se va finaliza un studiu de fezabilitate pentru podul peste Dunăre în zona Galaţi-Brăila, iar proiectul va fi inclus în planul de autostrăzi 2007-2013, fiind eligibil chiar pentru o finanţare europeană în cadrul exerciţiului financiar pe 2007-2012 al UE. Nu s-a mai auzit nimic de rezultatele studiului, dar resuscitarea discuţiilor l-a adus la „piciorul podului” şi pe ministrul Transporturilor din acea vreme, Ludovic Orban, care a discutat despre construirea podului cu autorităţile locale. Apoi au urmat… disputele imobiliare.
După semnarea protocolului de colaborare între consiliile judeţene din Brăila şi Tulcea, au existat voci ce acuzau persoane influente că ar fi deţinut proprietăţi fix în arealul vizat de pe malul brăilean, iar de partea cealaltă a fluviului, deţinătorii de terenuri din localităţile Smârdan, Măcin şi Jijila, pe unde se presupune ca va fi realizată investiţia, şi-au sporit preţul de câteva ori în câteva zile. Localnicii vorbeau chiar de 100 de euro pentru un metru pătrat de teren pe malul fluviului, în zona localităţii Smârdan. Mai mult, majoritatea terenurilor aparţin unor persoane sărace, care nu şi-au dezbătut succesiunile, iar orice proces de expropriere este oricum blocat cât timp podul nu este considerat ca fiind „obiectiv de interes naţional”.
„Strategia Dunării” sau a patra resuscitare
Anul trecut, Ministerele Dezvoltării şi cel al Transporturilor au inclus podul de la Dunărea de Jos în Strategia guvernamentală pentru Delta Dunării. Susţinând că aceasta se pliază pe strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării, preşedintele CJ Tulcea, Victor Tarhon, mizează pe o finanţare nerambursabilă din partea UE pentru acest proiect. Chiar ministrul Dezvoltării, Elena Udrea, afirma că „acest pod ar deschide perspective mai bune de dezvoltare a turismului în nordul Dobrogei”.
Numai că nici de această dată podul nu este clasificat ca investiţie de interes naţional, ci de interes regional…
O altă dovadă a interesului tot mai scăzut al politicienilor „de la centru” a venit chiar de la un membru al opoziţiei. Călin Popescu Tăriceanu, la Galaţi, în decembrie 2011: „O lucrare de o asemenea anvergură depăşeşte posibilităţile administraţiei locale (…). Şi la nivelul unui buget central, lucrurile se fac în funcţie de priorităţi (…). Dacă Galaţiul ar fi avut o parte a oraşului pe malul drept al Dunării şi Brăila la fel, atunci ar fi existat poate o raţiune socială, chiar dacă nu ar fi fost una economică în spate. În cazul de faţă nu avem nici raţiunea socială şi nu există nici raţiunea economică suficient de puternică pentru a se lua o astfel de decizie înaintea altor obiective de investiţii cum ar fi Coridorul IV Pan-European, Autostrada Transilvania sau alte obiective (…); se va putea pune şi această problemă, însă n-aş putea să mă angajez că vom putea să susţinem un astfel de proiect în următorii doi-trei ani. Cel care va promite acest lucru, vă spun eu că va minţi cu neruşinare!”.
Infrastructura colaterală, mai scumpă decât podul
Pentru ca podul să deservească eficient zona celor două oraşe de pe malul stâng, Galaţiul şi Brăila trebuie să „funcţioneze” ca un tot unitar, o legătură rapidă între ele fiind astfel indispensabilă – 20 km. De asemenea, pentru că podul va prezenta interes pentru cei ce coboară dinspre nordul României şi vor să meargă în Dobrogea, Galaţiul trebuie legat „trainic” de drumul european E85, prin Tecuci desigur – 96 km. Pe malul drept al Dunării, de la Smârdan (judeţul Tulcea) până la Ovidiu, lângă Constanţa, sunt de modernizat alţi 159 km. Iar legătura dintre acelaşi Smârdan şi Tulcea presupune alţi 90 km de modernizat. Fără aceste modernizări, şoselele respective ar ceda în scurt timp sub multitudinea de vehicule atrase de reducerea traseului către Marea Neagră prin intermediul podului de la Brăila.
În România, preţul mediu pentru un kilometru de autostradă este de 8,5 milioane de euro. Pentru toţi kilometrii enumeraţi mai sus, la numai 2 milioane de euro pe km şi tot ar fi nevoie de 720 de milioane de euro. De peste două ori cât podul în sine.
Construcţia podului s-a făcut sub supravegherea inginerului român Anghel Saligny, a durat cinci ani şi avea în final 4.088 de metri. La inaugurarea festivă din 1895 a participat însuşi Carol I, iar conform cutumei, Saligny, cel care proiectase lucrarea şi întocmise toate calculele de rezistenţă, aştepta sub pod, pe o şalupă, rezultatul testului constând în trecerea în viteză a unui tren format din 15 locomotive.
„Le Matin” scria cu această ocazie: „În noul regat România, la Czernyvody (sic!), a fost inaugurat cel mai lung pod din Europa. Podul traversează Dunărea într-un vad larg şi a fost construit de un inginer român prin soluţiile lui originale, care pot fi utile la alte poduri mari, chiar şi în Franţa”.
Trecut glorios
Cel mai lung pod al lumii antice – tot peste Dunărea de Jos
A fost construit în doar trei ani. Pentru mai mult de o sută de ani a fost cel mai lung pod construit până atunci. Avea 1.135 de metri lungime la o albie a Dunării de 800 m în zona Drobeta Turnu Severin. Lăţimea era de 14,55 m, cu o înălţime de 19 m de la nivelul apei. La capete a fost construit câte un castru, ale căror ruine sunt şi astăzi vizibile pe ambele maluri.
În cazul în care podul peste Dunăre ar fi „ataşat” ca obiectiv investiţional unui plan de dezvoltare ce ar include traseul Giurgiuleşti-Călăraşi (ca parte a unui coridor european), nu ar fi vorba decât de 173 km km de autostradă şi un cost de cca. 1 milard şi jumătate de euro, într-o ţară în care s-au realizat doar 240 km de autostradă în ultimii 22 de ani.
Diferenţe de preţ
Cine ar câştiga de pe urma podului de la Brăila
De câştigat ar câştiga în primul rând cetăţenii şi firmele, în mod individual. Iată mai jos, sintetic, tarifele de bază pentru traversarea Dunării pe podul de la Giurgeni-Vadu Oii, respectiv cu bacul, la Galaţi. Preţurile sunt exprimare în lei.
| Categorie autovehicul | Pod | Bac |
| Autoturisme | 9 | 18 – 24 |
| Microbuze | 20 | 21 – 48 |
| Camioane uşoare | 20 | 25 – 110 |
| Autobuze/autocare | 34 | 50 – 155 |
| Trailere | 49 | 55 – 295 |
Variaţiile de la tariful pentru traversarea cu bacul sunt date de numărul de pasageri, respectiv de tonele de marfă ce trec împreună cu respectivul vehicul. Poate că mulţi se vor întreba cum de acceptă firmele asemenea diferenţe de costuri. Circa 85 la sută din cifra de afaceri a trecerilor cu bacul este obţinută din transportul camioanelor cu piatră de la Măcin, Turcoaia, Isaccea, după cum ne-a precizat directorul uneia dintre firmele care exploatează bacurile de la Brăila. Logic, pentru acei transportatori, ocolirea pe la podul de la Giurgeni-Vadu Oii ar însemna cam 200 de km în plus, deci cu minim 60 de litri de motorină mai scump drumul. Plus uzura.
Pe de altă parte, mult mai greu de contabilizat, dar cu siguranţă mult mai consistent ar fi câştigul pentru comunităţile din judeţul Tulcea, lovite în ultimii ani de o cruntă depopulare. Dezvoltarea turismului în zonă ar fi în mod cert influenţată major.
Nişte calcule
Şi totuşi, finanţarea privată?…
Conform datelor pe care ni le-a pus la dispoziţie Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, în 2010, s-au încasat 70 de milioane de lei din taxarea pe cele două poduri existente, Giurgeni-Vadu Oii şi Feteşti-Cernavodă, iar în 2011, în primele 11 luni, 62 de milioane. Putem astfel aprecia că cel puţin 15 milioane de euro se încasează din traversarea Dunării către Dobrogea pe poduri.
În ceea ce priveşte traversarea cu bacurile, Navrom Bac SRL din Galaţi avea în 2010 o cifră de afaceri de aproape 9,5 milioane de lei, cu 50 la sută mai mare ca acum 5 ani. Sunt mari şanse ca în 2010, şi la Brăila, să se fi strâns cu 50 la sută mai mult din traversarea fluviului. Cum în 2006 Romnav Trecere BAC SRL Brăila încasa aproape 3 milioane anual, iar concurenţa ei din zonă încasa şi ea alte circa 1,5 milioane de lei, este foarte posibil ca astăzi să se fi ajuns la încasări de aproape 7 milioane de lei anual, în total. Astfel, se poate deduce un nivel de încasări însumate de aproape 17 milioane de lei, deci maxim 4 milioane de euro anual pentru bacurile de la Galaţi şi Brăila.
Adăugând, cu mult optimism, 5 milioane de euro anual, proveniţi de la vehiculele ce ar alege să nu mai traverseze pe la Giurgeni-Vadu Oii, s-ar ajunge la 9 milioane de euro anual, încasări ce ar acoperi construcţia podului în… peste 35 de ani. Iar asta fără a lua în calcul dobânzi la sumele investite şi, aşa cum ar fi logic, o scădere a taxei de traversare de la cât percep bacurile la cât se plăteşte pe cele două poduri peste Dunărea interioară.
Prin urmare, e greu de presupus că se va găsi un investitor privat care să finanţeze podul în ideea că va scoate şi profit după trei decenii şi jumătate cel puţin.
În istorie suntem buni
Cel mai lung pod din Europa a fost în România
După alipirea Dobrogei la România, ca urmare a războiului din 1877, una din primele griji ale guvernului a fost crearea căii ferate Bucureşti-Constanţa şi realizarea unui pod peste Dunăre, la Cernavodă.
Podul avea triplă valenţă, comercială, strategică şi morală – era legătura Dobrogei şi implicit a Mării Negre, cu restul ţării.
Podul era susţinut de 20 de piloni din blocuri de piatră, cărămidă, mortar şi ciment „pozzolana”, rezistent la apă, adus din zona vulcanului Vezuviu. Se presupune că inginerul Apolodor din Damasc ar fi abătut Dunărea pe un braţ mort, scăzând temporar nivelul apei, şi ar fi turnat pilonii în chesoane de lemn. Pe acest pod a trecut Traian cu trupele sale, în anul 105, cucerind toată Dacia un an mai târziu. Podul a fost funcţional până la retragerea aureliană, din 271-272, când trupele imperiale l-au distrus în urma lor.
Celelalte poduri
Podul Vidin – Calafat, încă în lucru
Peste Dunăre, pe teritoriul României, există podul de la Giurgeni – Vadu Oii, dat în funcţiune în decembrie 1970, cele de la Fetesti – Cernavodă, date în funcţiune în 1987 şi cel de la Giurgiu – Ruse (Podul Prieteniei), construit în parteneriat cu Bulgaria.
În prezent, bulgarii construiesc podul de la Vidin – Calafat, investiţie de peste 300 milioane de euro şi caută finanţare pentru încă două poduri, la Oriahovo – Bechet, respectiv Silistra – Călăraşi.
Podul către Sebia e compromis, dar se va realiza o hologramă
În septembrie 2011, Hidroelectrica avertiza că podul de la Porţile de Fier riscă să se prăbuşească, fisurat de numeroasele TIR-uri staţionate pentru control. Podul a fost construit în 1968 şi neexpertizat de atunci.
Tot anul trecut, primăriile din Drobeta Turnu Severin şi Kladovo (Serbia) intenţionau accesarea de bani europeni în vederea reproducerii podului lui Traian printr-o hologramă tridimensională. Aceasta va fi vizibilă noaptea, fiind proiectată cu laser pe o perdea de vapori de apă.
