Consiliu de Administrație incomplet la Transurb Vaslui: deși au fost scoase la concurs trei locuri, doar doi candidați s-au înscris
NEINTERESANT… Societatea Transurb SA Vaslui va avea, în urma celei mai recente proceduri de selecție, un Consiliu de Administrație cu numai doi membri, deși procedura declanșată de municipalitate prevedea ocuparea a trei poziții. Motivul este unul cât se poate de simplu: pentru cele trei locuri disponibile au fost depuse doar două candidaturi. Cei doi care au parcurs procedura sunt Cătălin Aprodu, fost angajat al CFR Vaslui, și Mihai Marian, fost auditor la Transurb Galați, ambii cunoscând deja societatea din postura de membri ai Consiliului de Administrație în mandate precedente.
Deși erau disponibile trei mandate, interesul pentru concurs a fost redus. Anunțul de recrutare a fost publicat în două ziare cu acoperire națională, pe site-ul Transurb, pe pagina Autorității Publice Tutelare și pe Posturi.gov.ro, iar candidații au avut la dispoziție perioada 2 iunie – 3 iulie 2026 pentru depunerea dosarelor. Rezultatul campaniei de recrutare a fost însă modest: au fost depuse numai două candidaturi pentru cele trei poziții disponibile. Astfel, încă din prima etapă a devenit evident că procedura nu putea conduce la ocuparea tuturor celor trei locuri. Mai mult, legislația invocată în raport prevede, în etapa întocmirii listei scurte, un reper de minimum doi candidați pentru fiecare post de administrator. În cazul Transurb, concurența efectivă a fost însă practic inexistentă: doi oameni pentru trei mandate. Cei doi candidați sunt Cătălin Aprodu și Mihai Marian. Aprodu este fost angajat al CFR Vaslui, iar Marian a lucrat ca auditor la Transurb Galați. Cei doi nu sunt însă nume noi în conducerea societății vasluiene: ambii au mai făcut parte din Consiliul de Administrație al Transurb Vaslui în mandate precedente.
Un concurs cu un episod de contestație
Procedura nu a fost lipsită de incidente. După analiza dosarelor, pentru Cătălin Aprodu s-a considerat inițial că nu existau suficiente documente care să demonstreze îndeplinirea condiției privind experiența profesională cerută. Celălalt candidat a primit avizul favorabil AMEPIP și a putut fi inclus pe lista scurtă. Aprodu a contestat însă decizia. Comisia de Selecție și Nominalizare a reanalizat dosarul și a admis contestația, constatând că acesta îndeplinește condițiile necesare privind experiența profesională și de conducere. Ca urmare, rezultatul inițial a fost modificat, iar candidatul a fost inclus și el pe lista scurtă. În final, lista scurtă a ajuns, așadar, tot la cei doi oameni care depuseseră dosare. Condițiile nu au fost, cel puțin pe hârtie, unele formale. Candidaților li s-au cerut studii superioare și minimum șapte ani de experiență în domeniile prevăzute de procedură, precum și cel puțin trei ani de experiență în conducerea unor societăți, întreprinderi publice sau private ori regii autonome. Evaluarea a urmărit inclusiv cunoașterea activității societății, gândirea strategică, finanțele și contabilitatea, managementul proiectelor, tehnologia informației, legislația și guvernanța corporativă. Au fost evaluate, de asemenea, capacitatea de luare a deciziilor, negocierea, relațiile interpersonale și capacitatea de analiză și sinteză.
Diferență minimă de punctaj
Interviul final a avut loc pe 25 august 2026, la sediul Primăriei Vaslui. Candidații au trebuit să își susțină declarațiile de intenție și să prezinte viziunea pe care o au din postura de potențiali administratori ai societății de transport public. Diferența dintre cei doi a fost foarte mică. Potrivit raportului final, Cătălin Aprodu a obținut 123,3 puncte, iar Mihai Marian – 123 de puncte. Amândoi au fost recomandați pentru funcția de membru independent în Consiliul de Administrație, având specializare în științe economice. Raportul explică faptul că Mihai Marian a fost membru al unui Comitet de Audit constituit în cadrul Consiliului de Administrație al Transurb Galați pentru o perioadă mai mare de trei ani. Această experiență permite îndeplinirea cerinței potrivit căreia cel puțin un administrator trebuie să aibă calificare de auditor financiar sau experiența în domeniul auditului prevăzută de procedură. Anterior interviului, cei doi erau aproape la egalitate și în evaluarea listei scurte: 118,5 puncte, respectiv 118 puncte.
Problema rămasă: al treilea administrator
Dincolo de punctaje și de etapele parcurse de cei doi candidați, procedura scoate în evidență o situație neobișnuită pentru o societate publică locală: pentru trei poziții de administrator au existat numai doi doritori. În aceste condiții, Cătălin Aprodu și Mihai Marian revin în structura de conducere a Transurb Vaslui după ce au mai deținut mandate de administratori ai societății, urmând ca pentru a treia poziție să se organizeze, din nou, concurs.
De ce este nevoie de 3 administratori cu salarii exorbitante cand se stie ca societatea are probleme financiare???? Degeaba se zbate liderul de sindicat sa mai reduca din personalul care sta degeaba pe salarii mari, ca nu poate face nimic din cauza acestor sinecuri de la nivel inalt….
TRANSURB Vaslui – necesitatea unei reevaluări profunde a sistemului de transport public
Problema TRANSURB Vaslui nu ar trebui redusă doar la prețul unui bilet sau la numărul de autobuze aflate în parc. Problema reală este dacă întregul sistem de transport public al municipiului mai corespunde realității economice, demografice și urbane a Vasluiului de astăzi.
Vasluiul actual nu mai este Vasluiul anilor ’70–’80. În perioada respectivă exista o activitate industrială mult mai importantă, iar transportul public era conceput pentru a asigura deplasarea unui număr foarte mare de angajați către și dinspre marile platforme industriale ale orașului.
Astăzi, structura economică a municipiului este fundamental diferită. În aceste condiții, este perfect legitim să ne întrebăm dacă o parte din infrastructura de transport concepută pentru acea realitate mai este justificată în forma actuală.
Un sistem dimensionat pentru o realitate care s-a schimbat
De-a lungul timpului, Vasluiul a păstrat o infrastructură de transport electric care presupune stâlpi, rețele aeriene, echipamente și alte elemente fixe asociate transportului cu troleibuze.
Problema nu este că transportul electric ar fi, în sine, o soluție greșită. Dimpotrivă, transportul electric poate reprezenta o soluție modernă și eficientă.
Întrebarea este dacă tipul de infrastructură ales și dimensiunea acesteia mai sunt adaptate nevoilor actuale ale municipiului Vaslui.
O infrastructură fixă este justificată atunci când există fluxuri suficiente și constante de călători care să justifice investiția, exploatarea și întreținerea ei.
De aceea, înainte de continuarea sau extinderea unei astfel de infrastructuri, ar trebui prezentată public o analiză clară privind:
numărul real de călători;
gradul de ocupare al vehiculelor;
costul de exploatare pe kilometru;
costul infrastructurii;
costurile de întreținere;
consumul energetic;
costul total per pasager transportat;
investițiile necesare pentru următorii 10–15 ani.
Flota trebuie dimensionată după numărul real de călători
Un alt aspect care ridică semne de întrebare este alegerea tipului și capacității vehiculelor.
Documentele publice ale municipiului arată că parcul TRANSURB a avut o vechime semnificativă, iar în trecut societatea a utilizat inclusiv vehicule second-hand și vehicule cu norme de poluare Euro 2 și Euro 3.
Înnoirea flotei este, evident, necesară.
Dar înnoirea flotei nu înseamnă automat că trebuie cumpărate vehicule mari.
Dacă pe anumite trasee numărul de pasageri este redus, utilizarea permanentă a unor vehicule de capacitate mare poate conduce la costuri inutile de exploatare.
În schimb, pe traseele și în intervalele orare cu cerere ridicată trebuie utilizate vehicule de capacitate corespunzătoare.
Prin urmare, soluția ar trebui să fie o flotă flexibilă, alcătuită din vehicule de dimensiuni diferite, adaptate cererii reale.
Microbuzele electrice moderne ar putea reprezenta o soluție pentru traseele cu cerere redusă, în timp ce autobuzele electrice de capacitate mai mare ar putea fi utilizate acolo unde există fluxuri importante de călători.
Unde sunt datele privind gradul de ocupare?
Una dintre cele mai importante informații care ar trebui prezentate public este gradul real de ocupare a vehiculelor.
Este suficient să circulăm prin oraș pentru a observa că există curse în care vehiculele transportă un număr redus de pasageri. Dar impresia vizuală nu este suficientă pentru a formula o concluzie.
TRANSURB ar trebui să publice date precise, pe fiecare traseu și interval orar:
câți pasageri au fost transportați;
câte curse au fost efectuate;
care a fost gradul mediu de ocupare;
care a fost gradul maxim de ocupare;
câți kilometri au fost parcurși;
cât a costat fiecare kilometru;
cât a costat transportarea unui pasager.
Dacă aceste date arată că anumite vehicule circulă în mod constant cu o fracțiune redusă din capacitatea lor, atunci este evident că trebuie analizată oportunitatea utilizării unor vehicule mai mici.
Situația financiară trebuie prezentată corect
Nu este corect să afirmăm că TRANSURB înregistrează în fiecare an pierderi din ce în ce mai mari.
Datele financiare publice arată că societatea a înregistrat o pierdere în 2022, după care a revenit pe profit în anii următori.
Acest lucru nu înseamnă însă că problema eficienței economice este rezolvată.
O societate de transport public nu trebuie analizată doar prin prisma profitului sau pierderii contabile.
Trebuie analizate în primul rând:
veniturile din bilete și abonamente;
compensațiile primite;
subvențiile și facilitățile acordate;
costurile cu personalul;
costurile cu energia și combustibilul;
costurile de întreținere și reparații;
costul pe kilometru;
costul per călător;
gradul de ocupare;
investițiile efectuate;
valoarea patrimoniului;
eficiența economică a fiecărui traseu.
Aceasta este imaginea care poate arăta dacă banii publici sunt utilizați eficient.
Un sistem de transport trebuie construit în jurul călătorului
Transportul public trebuie să pornească de la nevoile reale ale populației, nu de la infrastructura existentă.
Dacă un traseu este foarte solicitat dimineața și după-amiaza, trebuie asigurată o capacitate suficientă în acele intervale.
Dacă același traseu are foarte puțini călători în mijlocul zilei, frecvența și capacitatea vehiculelor trebuie adaptate.
Dacă un anumit cartier generează o cerere redusă, poate fi mai eficient un microbuz electric care circulă mai frecvent decât un autobuz de capacitate mare care parcurge traseul aproape gol.
Aceasta este diferența dintre un sistem de transport proiectat administrativ și unul proiectat pe baza datelor reale.
O alternativă modernă: microbuze și autobuze electrice
Vasluiul ar putea analiza mult mai serios posibilitatea dezvoltării unei flote predominant electrice, alcătuită din vehicule de capacități diferite.
Pentru traseele cu cerere redusă ar putea fi utilizate microbuze electrice moderne, iar pentru traseele aglomerate autobuze electrice de capacitate mai mare.
Infrastructura de încărcare ar putea fi amplasată strategic în depouri și în punctele unde analiza tehnică demonstrează că încărcarea rapidă este necesară.
În anumite condiții, energia regenerabilă produsă prin panouri fotovoltaice ar putea contribui la reducerea costurilor energetice, însă o asemenea investiție trebuie fundamentată printr-un studiu tehnico-economic, nu prezentată automat drept soluție universală.
Un astfel de model ar putea oferi:
flexibilitate mai mare;
costuri energetice potențial mai reduse;
emisii locale reduse;
zgomot mai mic;
posibilitatea adaptării capacității la numărul real de pasageri;
vehicule moderne și atractive;
costuri de exploatare optimizate, dacă investiția este corect dimensionată.
Problema infrastructurii de troleibuz trebuie analizată economic
Faptul că infrastructura de troleibuz există deja nu înseamnă automat că ea trebuie extinsă sau menținută indiferent de costuri.
În același timp, faptul că infrastructura este veche nu înseamnă automat că trebuie eliminată.
Trebuie făcută o comparație obiectivă între două modele.
Modelul actual: transport electric cu infrastructură fixă, rețea aeriană, stâlpi, echipamente și vehicule dedicate.
Modelul alternativ: autobuze și microbuze electrice cu infrastructură de încărcare flexibilă.
Comparația trebuie făcută pe întreaga durată de viață a investiției și să includă:
investiția inițială;
costurile de întreținere;
costurile cu energia;
costurile cu personalul;
reparațiile;
durata de viață a vehiculelor;
costul infrastructurii;
costul bateriilor;
costul/km;
costul/pasager;
valoarea reziduală a echipamentelor.
Numai o asemenea analiză poate demonstra dacă extinderea infrastructurii existente este sau nu justificată economic.
Și aspectul urban contează
O rețea de stâlpi și cabluri aeriene nu este doar o problemă tehnică.
Ea influențează și aspectul urban, peisajul stradal și modul în care este perceput spațiul public.
Într-un oraș care investește în modernizarea străzilor, trotuarelor și spațiilor publice, este legitim să se discute dacă anumite elemente de infrastructură mai sunt necesare și dacă există alternative tehnologice care pot asigura același serviciu cu o infrastructură urbană mai discretă.
Din acest punct de vedere, trecerea la vehicule electrice cu încărcare independentă de rețeaua aeriană ar putea elimina o parte din infrastructura vizibilă de pe străzi.
Dar și aici decizia trebuie fundamentată economic și tehnic, nu doar estetic.
TRANSURB are nevoie de transparență și indicatori măsurabili
Înainte de a mai investi sume importante în infrastructură și vehicule, cetățenii Vasluiului ar trebui să poată vedea foarte clar rezultatele sistemului actual.
TRANSURB și autoritatea locală ar trebui să publice periodic, pentru fiecare traseu:
numărul de călători;
numărul de curse;
gradul mediu de ocupare;
gradul maxim de ocupare;
kilometrii parcurși;
consumul de energie;
costul/km;
veniturile generate;
compensația publică;
costul total/pasager;
vechimea vehiculelor;
costurile de întreținere și reparații.
Doar astfel poate fi evaluată în mod real eficiența sistemului.
Concluzia
Problema TRANSURB nu este existența transportului public. Vasluiul are nevoie de transport public și va avea nevoie de el și în viitor.
Problema este dacă modelul actual este dimensionat și administrat în funcție de realitatea Vasluiului din 2026.
Un oraș care și-a schimbat radical structura economică, demografică și urbană nu poate presupune automat că infrastructura proiectată pentru nevoile de acum câteva decenii este în continuare soluția optimă.
Nu este suficient să înlocuim vehicule vechi cu vehicule noi.
Trebuie regândit întregul sistem:
trasee, frecvențe, capacități, tipuri de vehicule, infrastructură, costuri, consum energetic și modul în care sunt cheltuiți banii publici.
Vasluiul are nevoie de un transport public adaptat cererii reale: vehicule mai mici acolo unde cererea este mică, vehicule de capacitate mai mare acolo unde există fluxuri importante, tehnologie electrică acolo unde este eficientă și, mai ales, decizii fundamentate pe date.
Întrebarea care ar trebui pusă înaintea fiecărei investiții majore nu este:
„Ce infrastructură avem deja?”
ci:
„Care este cea mai eficientă soluție pentru călători și pentru banii contribuabililor din Vaslui?”
Habar nu ai ce vorbesti ce realitate demografica vorbesti omule ca esti pe afara? Vaslui e printre putinele orase din tara care la ulltimul recensamant a castigat populatie si nu a pierdut tu habar nu ai pe ce planeta traiesti. Nu e vorba de asta e vorba ca multi au bani si au masini si putini mai merg cu autobuzul./troleibuzul, asta e problema nu ca nu sunt oameni. Vaslui in reaitate are peste 70.000 de oameni ca recensamant a fost facut pe genunchi si nu a ajuns la multi oameni chiar si asa are 63.000 fata de 54.000 acum 10 ani deci vezi ca esti nu stii pe ce planeta traiesti?
Viitorul în transport este Bolt și Uber. De ce cheltuiți milioane cu o societate falimentară, care consuma curent și motorină , pentru 5 pensionari. Eu merg cu 3 lei la Uber din gara până la moara grecilor, iar la autobuz e 4.5 lei !! Foarte scump. Da, dacă faceți biletul 2 lei, am sa folosesc autobuzul. Cum Bolt și Uber pot avea preturi așa de mici, iar la transportul in comun, sunt așa de mari.
poate 20 lei gara moara grecilor!
Am mers cu 5 lei la Uber