* Trecerea porturilor de la Dunăre în administrarea primăriilor sau consiliilor judeţene este o măsură inoportună, consideră agenţii economici din domeniul transporturilor navale * Proiectul de descentralizare conceput de Liviu Dragnea s-a făcut fără nici un studiu de impact sau consultare a specialiştilor în domeniu * „Trebuie să mai discutăm cu iniţiatorii proiectului, pentru a nu lua o hotărâre pe care să o regretăm”, a admis, la Galaţi, ministrul Transporturilor, Ramona Mănescu
Agenţii economici din domeniul transporturilor fluviale şi al activităţii portuare l-au avertizat pe ministrul Transporturilor, Ramona Mănescu, cu prilejul unei întâlniri organizate la Galaţi săptămâna trecută, asupra efectelor catastrofale pentru economia naţională pe care l-ar putea avea „experimentul Dragnea” – proiectul de ordonanţă de urgenţă privind descentralizarea, ce prevede, printre altele, şi trecerea porturilor de la Dunăre în subordinea autorităţilor publice locale sau judeţene.
Deşi porturile reprezintă obiective de interes naţional, nici autorităţilor publice, nici armatorilor, nici operatorilor portuari, nici instituţiilor de profil nu li s-a solicitat măcar o opinie vizavi de viitorul porturilor, acest lucru fiind menţionat şi la întâlnirea cu ministrul Transporturilor. „Am discutat şi problema descentralizării. Am discutat-o aşa cum, poate, ar fi trebuit să fie discutată până în momentul acesta. Am discutat despre impactul pe care transferul acestor porturi l-ar putea avea asupra autorităţilor locale care ar prelua aceste porturi şi asupra întregii activităţi fluviale. Este bine ca operatorii şi administraţiile portuare să poată prezenta un astfel de punct de vedere, nu numai Guvernului şi iniţiatorului acestei legi, dar şi administraţiilor locale care îşi doresc să prea porturile. E bine ca toţi cei implicaţi să ştie ce înseamnă transferul acesta, care este impactul din punct de vedere economic, din punct de vedere social, care este sustenabilitatea acestui proiect, pentru a şti în ce direcţie mergem mai departe”, a declarat, la Galaţi, ministrul Transporturilor, Ramona Mănescu.
Între politică şi economie
Chestiunea porturilor este una sensibilă şi din punct de vedere politic. Nu puţini sunt cei care consideră că, în fapt, descentralizarea porturilor este o perdea de fum în spatele căreia s-ar ascunde, de fapt, ambiţiile unor „baroni” locali mai mari sau mai mici de a-şi extinde influenţa. Dincolo însă de sensibilităţile politice, relevante ar putea fi aspectele tehnice.
Ideea de a se trece porturile în subordinea administraţiilor publice locale nu este nouă. În 2000 s-a lansat chiar un proiect pilot pe Dunărea Maritimă, în care portul Brăila a trecut din administrarea APDM Galaţi în cea a municipalităţii brăilene. Rezultatul a fost catastrofal. De exemplu, investiţiile în infrastructura portuară a portului Brăila au fost total oprite, iar „toanele” administraţiei locale s-au simţit şi în administrarea efectivă a portului. Printre altele, CL Brăila a trecut la concesionarea directă a danelor şi zonelor portuare, fără nici un fel de licitaţii, ceea ce a dus la numeroase litigii în instanţă din partea operatorilor alungaţi din port. De asemenea, deşi în legislaţie se prevede că sumele obţinute din taxele pentru folosirea infrastructurii portuare trebuie investite tot în infrastructura portuară, CL Brăila a decis ca 50 la sută din acest sume să le facă venituri la bugetul local! Mai mult, a trecut şi la aplicarea unor taxe şi tarife stabilite în mod arbitrar şi în totală contradicţie cu practica din transporturile navale, tarife care de asemenea au ajuns să fie contestate în instanţe. Catastrofa a fost completată prin suspendarea aproape în totalitate a lucrărilor de dragaj pentru asigurarea adâncimilor la dane sau a unor minime lucrări de reparaţii. Aşa s-a ajuns ca danele să fie colmatate cu aluviuni, bazinul portuar să devină aproape inoperabil, iar o serie de dane au ajuns într-o stare de avansată de degradare.
În aceste condiţii, Guvernul a decis, în 2005, ca portul Brăila să revină în administrarea APDM Galaţi. În următorii doi ani a fost nevoie, numai pentru reparaţii de strictă necesitat de investiţii de 2,2 milioane lei, din care aproape un milion de lei pentru refacerea adâncimilor minime la dane. Măsurile s-au simţit prin creşterea traficului în port, de la aproximativ 870.000 tone marfă în 2005 la peste 1.220.000 de tone marfă în 2008.
