„Cod roşu” în transporturile navale – Convoaiele NAVROM, lăsate „pe uscat” de scăderea Dunării!

Scăderea dramatică a cotelor Dunării a dus la creşterea cu mai bine de o treime a costurilor operaţiunilor de transport, iar pe anumite rute armatorii sunt nevoiţi să meargă chiar şi „pe minus” pentru a onora contractele încheiate cu clienţii. Mai exact, dacă pe Dunărea Maritimă (Tulcea – Galaţi – Brăila) condiţiile de navigaţie sunt acceptabile, pe Dunărea Fluvială transporturile merg la cota de avarie. Cel mai mare armator din România, NAVROM Galaţi, resimte şi el din plin efectele scăderii Dunării, în condiţiile în care mai bine de 80 la sută din operaţiuni sunt concentrate pe sectorul fluvial. De exemplu, Navrom avea ieri, între Giurgeni şi Porţile de Fier, nu mai puţin de 14 convoaie, formate din 120 de nave! „Dificultăţi au început să apară încă din prima parte a lunii iulie. Sigur, o perioadă cu ape mici era previzibilă pentru perioada de vară, dar situaţia a ajuns mai gravă decât am estimat iniţial. Este o secetă foarte „agresivă”, practic cotele Dunării au scăzut brusc. Iar dacă anul trecut seceta s-a resimţit în special pe sectorul românesc al Dunării, în prezent se resimte şi pe sectorul Dunării mijlocii, în Ungaria, Serbia. Excepţie face Dunărea superioară, pe sectorul austriac şi german, unde cotele s-au menţinut la niveluri facile pentru navigaţie”, ne-a explicat directorul Departamentului Exploatare Flotă – Navrom, Iordache Panaite. Acesta a precizat că diferenţa dintre situaţia din Austria şi situaţia din România este făcută de lucrările hidrotehnice de regularizare a cursului Dunării făcute în zeci de ani de zile. „Din Serbia şi până în Germania, malurile Dunării sunt protejate de piatră sau chiar prin lucrări hidrotehnice mai complexe. La noi de ani de zile nu s-au mai făcut astfel de lucrări, iar acum sunt alte costuri, alte exigenţe. De exemplu, proiectul de amenajare a sectorului Călăraşi – Brăila s-a lansat în 2005, dar dincolo de studii şi aprobări, abia din 2011 s-a putut trece efectiv la a se face ceva”, a arătat directorul Navrom.

Interese şi interese

Lipsa unor amenajări care să asigure pe cursul inferior al Dunării condiţii de navigaţie normale chiar şi în condiţii de ape scăzute a fost agravată şi de lipsa de reacţie a autorităţilor bulgare în faţa crizei ce-i ameninţa pe navigatori. „Partea bulgară nu are un interes deosebit să intervină în zona sa de responsabilitate, aşa cum este stipulată în tratatele internaţionale, pentru că flota bulgărească, practic, nu mai există. Au rămas doar câteva împingătoare, câteva barje… Fapt pentru care, preocuparea lor este doar de a măsura şi semnaliza. Nu au intervenit cu nimic în zonele dificile pentru a încerca să le deblocheze prin acţiuni de dragare, de întreţinere a şenalului navigabil…”, a arătat directorul Exploatare Flotă Navrom. Acesta nu exclude ca bulgarii să fie interesaţi mai mult de transportul rutier decât de cel naval, dar pe de altă parte şi activitatea porturilor bulgăreşti s-a diversificat şi, prin urmare, şi ele au de suferit de pe urma crizei de pe Dunăre. Oricum ar fi, după cum v-am relatat în paginile ziarului nostru, a fost nevoie de mai bine de o lună de zile de negocieri între autorităţile române şi cele bulgare pentru ca, în sfârşit, Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi să primească permisiunea să intervină şi în sectorul bulgar pentru realizarea unui culoar de trece pentru nave.

Costuri suplimentare

În prezent, convoaiele Navrom întâmpină cele mai mari dificultăţi pe sectorul Turnu-Măgurele – Giurgiu. „Acolo avem şase convoaie cu care ne chinuim să străbatem trei puncte foarte grele, unde adâncimea nu depăşeşte doi metri. Ca idee, trecerea unui convoi format din nouă unităţi, aşa cum sunt majoritatea convoaielor NAVROM, pe sectorul respectiv durează cam patru zile, în condiţiile în care această zonă se traversează în câteva ore”, a explicat directorul Iordache Panaite. Acesta a mai precizat că, pentru a trece de punctele critice, convoaiele sunt desfăcute barjă cu barjă. De asemenea, pentru a preveni ca navele să se pună pe uscat sunt încărcate cu mult sub capacitatea normală de transport. „De exemplu, un şlep de 1.000 de tone este încărcat doar la 80 la sută din capacitate. Prin urmare, avem un timp mai lung de operare, consumuri de motorină mai mari şi alte cheltuieli suplimentare care, în final, duc la o creştere a costurilor unui transport cu cel puţin 30 la sută”, a mai arătat reprezentantul Navrom.

Arşiţă şi în porturi

Dificultăţile în derularea transporturilor pe Dunăre se resimt şi la nivelul activităţii porturilor dunărene. De exemplu, prin porturile gălăţene gestionate de Administraţia Portuară a Dunării Maritime (APDM) Galaţi au trecut de la începutul lunii august doar 48 de nave, din care 14 au fost nave maritime, iar 34 au fost nave fluviale. În total a fost vorba de 111.524 tone marfă, din care cea mai mare pare 92.175 tone au fost mărfurile tranzitate prin Portul Mineralier (38 nave). În ceea ce priveşte strict activitatea Navrom, în această perioadă operaţiunile cuprind transporturi de cereale, minereu şi produse laminate nu numai din porturile româneşti, dar sunt mărfuri care trebuie să ajungă sau să vină şi din ţări precum Ungaria, Serbia, Austria şi nu numai. Din păcate, Dunărea nu dă semne că-şi revine. Potrivit datelor furnizate de Institutul Naţional de Hidrologie şi Gospodărire a Apelor (INHGA), debitul Dunării la intrarea în ţară era de 2.300 mc/s, cu mult sub media multianuală de 4.300 mc/s. Tendinţa apelor Dunării este de scădere. Ieri, pe sectorul fluvial cotele erau la T.Măgurele de 7 cm (-7 cm), la Giurgiu de –42 cm (-14 cm), la Cernavodă de –79 cm (-18 cm). Pe Dunărea Maritimă cotele erau la Brăila de 94 cm (-6 cm), la Galaţi de 109 cm (-2 cm), iar la Tulcea de 65 cm (+1 cm).

www.viata-libera.ro