„Luptati pentru autostrada din judetul nostru”
ADEVÃR…Fostul senator spune cã acest mesaj nu e un moft, ci o realitate durã. Europenii finanteazã doar autostrãzile din culoarele europene, nu fantasmagoriile unui ministru al Transporturilor, vremelnic
ANALIZÃ ...Autostrãzile din România sunt un subiect care a surescitat mintile multor politicieni. La Iasi, de Ziua Unirii Principatelor, liberalii au purtat banderole, protestând cã autostrada care trebuia sã lege Iasul de Europa nu este în viziunile ministrului transporturilor, Ioan Rus. La Vaslui, politicienii nostri ar trebui sã intre în greva foamei, dacã ar fi sã urmeze modelul de la Iasi. Încã din perioada 1994-1997, când s-a stabilit masterplanul autostrãzilor din Europa, judetul nostru era un nod important din culoarul 9 european, însã acum politicienii pesedisti, încearcã sã mute autostrada care leagã Europa de Ucraina, prin Iasi, via Bacãu. Dar despre toate aceste detalii, finantãri, bani europeni si interese geostrategice, vã invitãm sã cititi un articol intitulat „Autostrãzile României – un deziderat atât de îndepãrtat”, publicat de fostul senator, Vasile Pintilie, pe prestigiosul portal de dezbateri publice, contributors.ro. Vasile Pintilie atrage, astfel, atentia factorilor de decizie din Vaslui (parlamentari si politicieni implicati în administratia publicã localã) sã se lupte pentru ca autostrãzile care se traseazã în România, sã fie pe culoarele stabilite de europeni, pentru cã, numai astfel acestea vor primi finantare de la bugetul UE si, implicit, vor intra în executie. Altfel va fi numai vorbãrie si zero kilometri de autostradã. Mai mult, dacã judetul nostru a avut sansa sã fie în cel mai important culoar european de transport, care legã Europa de Sud cu spatiul ex-sovietic, atunci de ce politicienii nostri locali sã nu se lupte ca cei din Ministerul Transporturilor sã proiecteze autostrada prin Tisita-Bârlad-Husi-Albita si nu cum vrea Ioan Rus, prin Tisita-Bacãu-Iasi-Ungheni. Iatã textul integral publicat de contributors.ro.
„Autostrãzile României – un deziderat atât de îndepãrtat”
De câte ori iesim din tarã, pe patru roti, ne încearcã un sentiment de frustrare cã încã nu avem o retea nationalã de autostrãzi ca în Ungaria, Austria sau Germania. Discutiile si argumentatiile interminabile purtate în diferite medii pe acest subiect nu lãmuresc pe deplin cauzele întârzierii nepermis de mult a realizãrii acestor obiective importante. Nici de aceastã datã nu cred cã voi atinge toate fatetele chestiunii, dar o abordare în plus nu cred cã stricã. Este adevãrat, realizarea mult doritelor autostrãzi într-o tarã ca România, presupune un efort financiar si organizatoric considerabil. Beneficiile însã vor fi pe mãsurã. Toate interesele si actiunile pentru îndeplinirea unui asemenea obiectiv formeazã un loc geometric.
Acum cîtiva ani în urmã am fost pus în situatia sã pledez pentru demararea si accelerarea unor investitii în domeniul infrastructurii rutiere. Documentãrile, sedintele nesfârsite purtate pe la ministere si organismele de resort mi-au facilitat accesul la informatii importante pentru aprofundarea fenomenului.
Decizia politicã si resursele financiare (asa cum afirmã unii) nu sunt suficiente pentru a umple tara de autostrãzi. Cadrul legislativ aferent era si încã este foarte subred si incomplet. Suprafetele de teren pe unde ar trebui sã treacã autostrãzile nu puteau fi folosite decât cu acordul proprietarului. Un posesor de teren, consiliat de un avocat abil, nemultumit de contravaloarea exproprierii, bloca începerea lucrãrilor ani de zile uzând în instante de prevederile legilor în vigoare. Descãrcarea arheologicã a siteurilor depistate pe traseu (care deveneau o sursã de venit pentru muzee) si explorarea lor cu exces de zel consumau timp pretios si bani multi. Avalansele de contestãri ale licitatiilor si modul greoi de solutionare descurajeazã investitorii seriosi. Rezultatul: termene de realizare imprevizibile, indicatorii de cost depãsiti, lucrãri de mântuialã, intr-un cuvânt, blocaj total!
De la început ar fi fost necesare seturi de legi si norme care sã permitã MTI (Ministerul Transporturilor si Infrastructurii) si CNADNR (Compania nationalã de autostrãzi si drumuri nationale din România) sã ajungã cu celeritate în faza de executie a lucrãrilor. Cu mare luptã prin 2010 în mandatul ministrului Anca Boagiu a fost votatã în parlament Legea 255/2010, privind „exproprierea pentru cauze de utilitate publicã, necesare unor obiective de interes national, judetean si local”. Acum, prin aplicarea acestei legi, exproprierile se fac la pretul pietii, detinãtorul terenului primeste contravaloarea terenului sau a clãdirilor în contul personal si lucrãrile demareazã. Dacã proprietarul nu este multumit de pret poate solicita în instantã acest lucru fãrã sã mai poata bloca începerea lucrãrilor. Înainte de aparitia Legii 255 /2010 retele de samsari în combinatie cu politicieni, primari, case de avocaturã, notari aranjau ca traseele sã fie pe terenurile lor si obtineau prin coruperea functionarilor sume fabuloase. Si astfel, când trãgeai linie, se ajungea la un cost de 15-20 milioane de euro /km de autostradã, când, de fapt, nu ar fi trebuit sã depãseascã 4-6 milioane de euro. Hotãrârea nr. 1394/2010 privind „aprobarea standardelor de cost pentru obiective de investitii din domeniul infrastructurii de transport” a oferit un cadru mai predictibil si a reusit sã elimine derapajele în domeniul costurilor. Umflarea costurilor prin anexe la contracte în urma schimbãrii solutiilor tehnice din proiecte nu mai erau posibile decât în cazuri justificate si documentate de pânã la 10 % din valoarea lucrãrii. Trebuie sã mentionez cã imediat ce a ajuns la putere, în 2012, guvernul USL a anulat o mare parte din standardele de cost stabilite în 2010 – 2011.
Traseele de autostrãzi schitate de ministrii din guvernele care s-au succedat la putere au un pronuntat caracter electoral si de patriotism local. Fiecare ministru al Transporturilor îsi abate o autostradã prin orasul sau regiunea lui de bastinã. Unii chiar reusesc sã aloce bani pentru studii de prefezabilitate sau chiar de fezabilitate. Milioane de euro aruncate pe apa sâmbetei! În campaniile electorale politicienii promit, cu frenezie infantilã, construirea de autostrãzi prin toate colturile tãrii.
Într-o perspectiva responsabilã si realistã lucrurile sunt relativ simple.
România ca tarã membrã a UE are obligatia sã se conecteze la retelele europene de tranport terestre, feroviare, fluviale, navale si aeriene. Interconectarea presupune optimizarea traseelor si distantelor urmãrindu-se, ca obiectiv principal, reducerea costurilor pentru transportul de mãrfuri.
Actuala configuratie a coridoarelor paneuropene de transport, care includ si România, este rezultatul Conferintelor Paneuropene ale Transporturilor desfãsurate la Praga în 1991, Creta în 1994 si Helsinki în 1997. Și ca rezolutiile elaborate de specialistii europeni sã aibã caracter de lege, adicã sã fie obligatorii pentru toate statele membre, au fost adoptate de Parlamentul European si Consiliu în 1996 prin Hot. 1692/96/EC/ 23-iul-1996. Structura cunoscutã cu 9 coridoare paneuropene de transport a fost stabilitã la Conferinta din Creta în martie 1994. Culoarul 10 a fost adãugat în cadrul Conferintei tinutã la Helsinki în 1997.
Observati pe hartã cã România este traversatã de culoarele 4, 7 si 9. Culoarul 4 Nãdlac, Arad, Sibiu, Pitesti, Bucuresti, Constanta conecteazã portul cel mai mare de la Marea Neagrã, Constanta, cu Europa centralã si de vest. Culoarul 9 face legãtura între spatiul sud-est european inclusiv porturile maritime din aceastã zonã si spatiul ex-sovietic, traversând România pe ruta Giurgiu, Bucuresti, Buzãu, Focsani, Tecuci, Bârlad, Husi, Albita (cea mai mare vamã rutierã a tãrii pe granita de est) si mai departe Chisinãu, Odesa sau Kiev.
ATENȚIE! Uniunea Europeanã prin bugetele stabilite din 7 în 7 ani finanteazã cu prioritate investitiile pentru autostrãzile de pe culoarele stabilite prin Hot. 1692/1996! Alte trasee propuse necesitã studii aprofundate, negocieri complicate cu organismele europene si Comisia Europeanã (Guvernul UE). Concluzia este cã se pierd ani de zile iar aprobarea unui alt traseu presupune o cofinantare mai redusã din partea UE. Nici acum, în 2015, în al doisprezecelea ceas, nu ar fi prea târziu sã ne concentrãm pe traseele stabilite.
Bine. Dar de ce nu s-au mobilizat guvernele de pânã acum sã înceapã studiile necesare si proiectarea în vederea finantãrii si construirii autostrãzilor pe rutele prestabilite în culoarele paneuropene? Rãspuns: culoarele 4, 7 si 9, care traverseazã teritoriul tãrii noastre, nu sunt tangente la toate aglomerãrile urbane importante ale României. Si acolo sunt voturi multe!
Guvernantii nu au vrut sau nu au putut sã înteleagã cã nu acesta este scopul fundamental al culoarelor europene! Optimizarea transportului de mãrfuri si conexiunea cu celelalte medii de transport, feroviar si naval, au fost ratiunile majore de concepere si trasare a rutelor. Este facil de observat pe harta de mai sus, cã aproape toate porturile maritime europene importante (pe unde se tranziteazã volume impresionante de mãrfuri) sunt conectate la retelele de autostrãzi propuse (Odesa, Constanta, Varna, Alexandroupolis, Igumenita, Venetia, Gdansk, Helsinki, Anvers, Roterdam…). Majoritatea capitalelor europene care sunt si centre economice importante sunt racordate la acest sistem rutier. Mai întâi transporti mãrfurile, rentabil, repede, cu costuri mici, generezi prosperitate si bogãtie, si dupã aceea mergi la ski, la bãi termale, în concediu sau la rude! Are cineva altã pãrere?
Sã nu fiu înteles gresit, toate marile orase ale tãrii trebuie sã fie în legãturã cu reteaua nationalã de autostrãzi si sunt convins cã asa va fi. Dar pânã atunci este o mare eroare sã nu folosim fondurile europene destinate autostrãzilor de pe culoarele pan-europene!
Normal era sã construim rapid în cîtiva ani asa cum au fãcut Polonia, Ungaria, Cehia o mare parte din autostrãzile prevãzute de culoarele europene, cu 85% din costuri plãtiti de UE, si concomitent sau ulterior, sã legãm marile aglomerãri urbane si zonele turistice tot prin autostrãzi cu scheletul rutier deja existent. Se obtinea astfel, un sistem rutier integrat, care rezolva si optimiza transportul de marfuri, prin culoarele paneuropene, si completat cu legãturi si conexiuni la centrele urbane si turistice. Absorbtia fondurilor UE se fãcea corespunzãtor calendarelor stabilite si nu eram în situatia de azi când riscãm sã pierdem miliarde de euro.
Master Planul de Transporturi conceput de ministrul actual al Transporturilor, Ioan Rus, este o glumã nesãratã adresatã românilor si autoritãtilor de la Bruxelles. Traseele de autostrãzi împrãstiate haotic pe harta României, respectã într-o micã mãsurã geografia culoarelor europene. De aceea, Master Planul nu a fost acceptat. Cât mai multe trasee aiuritoare înseamnã tot atâtea contracte bãnoase pentru studii de prefezabilitate si fezabilitate, date clientelei politice! Prioritatea zero pentru transportul rutier din Romania este construirea în regim de urgentã a unei autostrãzi în jurul Bucurestiului. Capitala tãrii concentreazã si absoarbe aproape tot transportul rutier si toate autostrãzile existente si viitoare trec si vor trece pe aici. Cum este posibil sã propui construirea unei autostrãzi cãtre Republica Moldova prin Ungheni (Iasi)? În primul rând pe acolo nu este niciun culoar european si peste granitã autostrada va intra într-un lan de porumb! Existã pe frontiera de est vama Albita, gata amenajatã si pozitionatã pe culoarul 9 paneropean cãtre Chisinãu. Cum este posibil sã propui autostradã cãtre Alexandria (fieful dl-ui Dragnea) si sã eziti construirea autostrãzii Sibiu-Pitesti de pe culoarul 4? Stie dl. Rus cã Bucuresti – Alexandria se finanteazã 100% de la buget iar Sibiu – Pitesti 85% fonduri UE si numai 15% de la buget? Sigur stie! Dar este presat si conditionat de clanurile din partid sã mai pãcãleascã încã o datã electoratul naiv cu promisiuni desarte si irealizabile!
